针对媒体报道三峡船闸通过能力已饱和，交通运输部政策研究室副主任李扬在昨日例行新闻发布会上回应称，通过三峡船闸的货运量，已提前19年达到设计通过能力，三峡船闸已经处于饱和运行状态。

三峡船闸的通航规模是上世纪80年代论证确定的，2011年，通过三峡船闸的货运量就达到了1.003亿吨，提前19年达到了设计通过能力，今年预计将达到1.1亿吨左右。这个数据说明，长江航运发展的速度之快，远远超出了人们的预期，三峡船闸已经处于饱和运行状态。

“三峡枢纽的扩能，应该按照科学规划、统筹兼顾、系统推进、适应需要的原则进行。”李扬说，在进一步挖掘既有船闸潜力，统筹推进水运、铁路、公路、民航等建设，充分发挥综合运输网络优势的条件下，应加快前期研究工作，深入论证新通道建设的可能性。

三峡五级船闸是世界上规模最大，水头和技术难度最高，它要解决的问题都远远超过了一般的船闸。三峡船闸的建成，表明我国在这方面的技术已达到世界领先水平。 三峡船闸水头很高，要采用多级船闸解决水力学问题和更好的适应三峡地形的条件。五级船闸的总设计水头为 113米，分成了五级以后，上下级之间最大水头还有45.2米，这个数字仍大大超过世界上最大一级船闸34.5米的水头，所以为解决船闸的水力学问题需要在输水系统布置方面以及廊道的高程和体形方面、阀门的形式等各个方面采取特殊的不同一般船闸的做法。 另外，船闸在岩石山体里面开挖兴建三峡的船闸基础条件很好，为了充分利用岩石的优良条件，节省工程量，结构采用了薄衬砌的闸室、闸首和输水隧洞。在两线船闸中间保留了岩体隔墩，要求混凝土结构与岩石共同承受荷载，所以在设计和施工方面就要相应地采取一系列技术措施，以保证结构和山体安全正常地工作的条件。

 由于船闸上下游水位落差达113米，修建船闸要在花岗岩山体中切出一道最大开挖深度为176米的高边坡。如何保持高边坡岩体内的稳定和控制边坡的变形，经过多年潜心攻关，长江委提出船闸高边坡设计方案，较好地解决了高边坡的稳定和变形控制问题。

 船闸的闸门最大高度达到38.5米，闸门结构既要满足受力的刚度要求，又要能够适应岩体少量变形时可靠止水。闸门的重量超过800吨，所以闸门的底枢的润滑要采取如今世界上比较新的自润滑技术。 除此之外，三峡船闸运行工况复杂，如何保证对船闸实施实施有效监控，以及船闸的安全监测、消防等问题均属技术难题，设计人员均一一破解。

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